Archivo mensual: enero 2012

“El Capitán Carlsen confía en que ganará la batalla contra los elementos que quebraron la armazón de su buque”


-La historia del marino que no quiso abandonar su nave (II)

Cuando el quinceañero Mario Vargas Llosa ingresó a la redacción del diario “La Crónica” para debutar como reportero, los teletipos de las agencias de prensa -AP, UPI, INS- repìqueteaban con las noticias de último minuto de la dramática aventura del Capitán Carlsen aferrado a su “Flying Enterprise”.
Eran los primeros días de 1952 y lo que había sido una pequeña nota rutinaria saltó de pronto a noticia de primera página porque el mundo entero estaba conmovido por la porfía del marino que reclamaba un remolcador para que llevar su nave a puerto, aunque las esperanzas eran pocas porque ya la escora era de 60 grados –como lo demostraban las fotos que tomaron aviones de la RAF que aprovecharon algunas horas de buen tiempo.
Al lado del barco estaba el destroyer norteamericano “Weeks” que el día 2 de enero avisó que el barómetro baja peligrosamente y se esperaba vientos de 65 a 75 kms. por hora. Las olas comenzaban a crecer y a golpear más el sufrido casco.
El portavoz de la Armada inglesa comentó sobre el Capitán Carlsen: “Donde quiera que esté en el barco debe estar prendido con los dientes…”.
Mientras tanto había zarpado de Falmouth el poderoso remolcador “Turmoil” con una tripulación experta en ese tipo de salvatajes y que precisamente retornaba de un trabajo similar. Cargó combustible y zarpó hacia la tormenta en búsqueda del navío de Carlsen.
El día 5 logró finalmente acercarse pese al terrible oleaje y lanzaron un soga (un “cabo” dicen los marinos) que Carlsen recogió y le sirvió para el envío de un cable grueso que enganchó a la proa de su barco.
Y cuando el “Turmoil” y el “Flying” se daban de bandazos, el contramaestre del remolcador aprovechó para saltar al barco y ayudar a Carlsen a sujetar el cable de cinco pulgadas. Pero cuando el audaz escocés Kenneth Dancy quiso retornar a su nave ya las olas eran enormes y debió resignarse a acompañar al capitán.
Pero el enganche fue eficaz y comenzó entonces el extraño espectáculo de una flotilla de barcos rodeando al remolcador que jalaba lenta y trabajosamente al carguero que se hundía cada vez más y llevaba en su cubierta a dos marinos solitarios que dirigían la maniobra.
Al día siguiente apareció en el horizonte otro igualmente poderoso remolcador, el francés “Abeille 25” que también arrojó un cable al “Flying” para intentar enderezarlo y evitar el naufragio.
El Capitán tenía un agudo sentido periodístico y comercial. De alguna manera la agencia de noticias INS le compró la exclusiva del relato y desde su cabina de radio el día 5 inició sus despachos: “A bordo del Flying Enterprise”. Por el Capitán Henrik Kart Carlsen. Derechos Mundiales Reservados”.
Los textos eran simples, como éste: “… Ha habido momentos en que no podido contener las lágrimas pensando en que el remolcador no llegase a tiempo, no fuera que estallase una nueva tormenta…” (sic).
El esfuerzo francés fue inútil y pronto desenganchó su cable pero el “Turmoil” insistió en jalarlo ante la desesperación de los marinos de las naves que espectaban el drama y que pedían a los dos marinos que saltaran al mar cuanto antes.

Mañana: ya estaban a solo 90 kilómetros de la costa…

“El lobo de mar que se negó a abandonar su barco a la furia de la tormenta del Atlántico”


(En la foto: el navío escorado; a la derecha puede verse al Capitán Carlsen haciendo señas.)

¿Los capitanes deben hundirse, morir, con sus barcos? Eso es lo que pensó el famoso comandante del “Titanic” o sea todo lo contrario del marino más detestado de la historia reciente, el capitán Schettini del crucero italiano “Costa Concordia”.
¿De dónde nace esa tradición? Por ahí encuentro la frase: “Los Capitanes aman a sus buques y no los dejan abandonados a su suerte”. Y es más o menos lo mismo que dijo el capitán Kurt Carlsen cuando luego que el último marinero había saltado al bote salvavidas le dijeron que era su turno; y él contestó: “My duty es with the ship” y empujó la embarcación lejos de la cubierta quedándose solo.
Esta es la historia de un drama de mar y marineros que comenzó el 21 de diciembre de 1951 cuando el pequeño barco carguero “Flying Enterprise”, de 8 mil toneladas, zarpó de Hamburgo con rumbo a Nueva York. Llevaba 10 pasajeros y 40 tripulantes, incluyendo al capitán Carlsen y portaba carga variada, en especial barras de hierro.
El tiempo fue malo desde el principio y fue empeorando a medida que pasaban las horas, y lo que parecía un episodio pasajero se convirtió en un temporal de tal magnitud que el pequeño carguero no podría afrontar.
El “Flying” era de aquellos navíos construidos durante la Segunda Guerra para formar parte de los convoyes que atravesaban el Atlántico asediados por los submarinos alemanes. Y en varios de esos barcos y peligrosos viajes había estado el marino profesional danés Carlsen, empleado del “War Shipping Service”.
Cuando terminó la guerra muchos de esos barcos fueron vendidos y uno de ellos fue el llamado “Cape Kumukaki” rebautizado luego y entregado al joven pero muy experimentado hombre de mar.
Los marinos se quejaban de aquellos navíos, decían que eran poco marineros y estaban mal soldados por el apresuramiento en ponerlos en operación. Pero así y todo una empresa danesa lo compró porque estaba en apariencia en buenas condiciones,
El día 26 Carlsen avisó por radio que las condiciones eran casi críticas. Estaba cerca de las costas de Inglaterra y confiaba en que podría llegar al puerto de Falmouth.
Pero el viernes 28 olas gigantescas hicieron bambolear el barco de tal modo que la carga de fierro en apariencia mal estibada abrió una vía de agua en el caso y lo hizo escorar colocándolo de costado y a merced de la furia de la tormenta.
El sábado 29 de diciembre Carlsen envíó mensajes de emergencia y debido a la cercanía del puerto en pocas horas llegaron a su lado hasta cuatro navíos. Y entonces dio la orden más dramática a la vez que odiada por un capitán: “¡Abandonen el barco!” y se marcharon todos menos él, que se acomodó en la cabina de radio.
La noticia de la emergencia había llegado a las agencias de noticias y luego a las primeras páginas en todo el mundo, como en “La Crónica” de la lejana Lima, que tituló el despacho así: “Valiente capitán niégase a / abandonar su nave que está / a la deriv a en el temporal”.
Carlsen tenía la esperanza de ser remolcado y así salvar s barco y la carga que le habían encomendado.
(Algo más: el título de esta crónica pertenece a Marvin Stone, corresponsal de “Internacional New Service”, agencia que logró la exclusiva del relato del marinol).

Mañana: El marino escocés que decidió acompañar al Capitán Carlsen.

Los otros personajes de la tragedia de Uchuraccay


—En la foto, los periodistas que marcharon en busca de la noticia–

Un nuevo aniversario del atroz crimen de los ocho periodistas en Uchuraccay y quedan (hay que repetirlo así aunque sea un lugar común) muchas interrogantes por resolver. Quizá las respuestas no estaban en los comuneros que aplicaron las instrucciones militares sino en personajes que intervinieron en el caso luego de la tragedia, como los que pasaremos a listar:
-Luis Morales: Fue de los primeros periodistas que llegaron a Ucchuraccay e interrogó con dureza, y en quechua, a los campesinos. Sostenía la tesis de la participación de los “sinchis”. Fue asesinado en Ayacucho por militares en 1991;
-Hermenegildo Ventura Huayhua: Juez, de ingrata recordación para la Comisión Vargas Llosa. También buscaba a los “sinchis”como autores y en el juicio fue hostil al escritor llegando a decir que obtenía beneficios por su participación. Paradero desconocido.
-Philip Bennet: periodista norteamericano que inició una investigación a fondo del caso y reunió mucha información. Pero se marchó del Perú luego de sufrir robos y quizá amenazas. Llegó a ser uno de los editores del “Washington Post”;
-Máximo Riveros Sánchez, sargento primero de la Guardia Civil, jefe del puesto policial de Tambo, y que formó la patrulla que comando luego el teniente Bravo Reid para dirigirse a Uchuraccay;
-Ismael Bravo Reid: Teniente de la Infantería de Marina que llegó primero para comprobar las muertes y enviar la noticia al comando militar en Huanta. Falleció hace pocos meses;
-Luis Serpa Segura. Juez. Presidente del Tribunal Especial dedicado en exclusiva al caso desde abril de 1986, en Lima. En su sentencia, al año siguiente, dijo que había sido probada la presencia de extraños en Uchuraccay pero no afirmó que fueran autores de las muertes. Años más tarde fue suspendido por acusaciones de colaboración con Vladimiro Montesinos;
-Clemente Noel Moral: jefe político-militar de la zona de emergencia en el tiempo de la tragedia. Publicó un libro para defenderse. Enjuiciado, murió en la clandestinidad sin presentarse a recibir su sentencia;
-Fortunato Gavilán. Teniente Gobernado de Uchuraccay y el comunero más perseguido pues fue señalado como el principal promotor de la matanza, Fue asesinado meses después por Sendero Luminoso;
-Marcia Gálvez Ñaupa de Gavilán. Esposa del anterior, fue la primera asesinada por la columna de venganza de Sendero Luminoso del 20 de mayo de 1983. En excursiones sucesivas tanto de senderistas como de militares, murieron 135 campesinos;
-Julia Aguilar Berrocal, viuda del guía y corresponsal Juan Argumedo, que subió a Uchuraccay a buscar a su esposo y se libró de la muerte porque varias comuneras la defendieron;
-Simeón Auccatoma Quispe: detenido, murió tuberculoso en la cárcel antes de recibir sentencia;
-Dionisio Morales Pérez: detenido, sentenciado, siempre alegó inocencia e ignorancia. Paradero desconocido;
-Mariano Concepción Ccsani Gonzales: detenido, sentenciado cumplió su condena y regresó sorpresivamente a Uchuraccay, donde encontró a su esposa viviendo a con otro comunero, a quien mató a puñaladas. Fue apresado y devuelto a la cárcel. Paradero desconocido.

¡¡Coche a la vista! (Final) Tramposo, Oscar Gálvez quiso ganar la carrera en el escritorio…

-Un Buick lo empujó hasta cerca de la llegada

Oscar Gálvez, quizá tan buen piloto como Juan Manuel Fangio, era uno de los que merecía ganar la Buenos Aires-Caracas. Pero sin trampa, como pretendió hacerlo al final.
El ánimo peruano decayó cuando un burro se interpuso en la carretera y Arnaldo Alvarado salió dando vueltas y terminó en el hospital. Y los argentinos sintieron lo mismo cuando Fangio, el ya famoso Chueco, quedó malamente herido y su copiloto muerto en la misma etapa Lima Tumbes.
Pero la carrera siguió dejando corredores en el camino y con los Gálvez, Oscar y Juan a la cabeza, seguidos de cerca por Domingo Marimón. El Perú todavía tenía pilotos en ruta como Román Balta y su hijo que conducían fuerte pero con cuidado porque su meta era llegar.
La última etapa, 8 de noviembre de 1948, iba de Valera a Caracas y solo tenía 600 km. Luego de sobrepasar los 8 mil km. ya era claro que entre los primeros estarían los argentinos citados. Oscar, por ejemplo, le llevaba 5 horas de ventaja a Marimón. Entonces se pusieron de acuerdo para llegar en ese orden.
Pero no contaron con la ambición de Juan Gálvez quien apenas partir se lanzó a 150 km. por hora en una carrera casi enloquecida que terminó en una cuneta, de costado. Todos pararon a ayudarlo, a quererlo sacar con sogas. Marimón, su hermano, hasta que finalmente lo arrastraron a la pista y marcharon de nuevo, perdiendo tiempo valioso.
Y se inició el drama de Oscar Gálvez. Faltando 180 km. para la llegada, el cronista lo describe así: “..el Ford Nro. 3 se detiene…mortalmente herido…”. La transmisión no daba para más.
A la meta llega primero el mendocino Víctor García, luego Marcilla, Marimón…¿Y Oscar? El público miraba expectante hacia el camino porque era el ganador, todos lo sabían. Ya atardecía cuando el locutor venezolano lanza el grito ¡!Coche a la vista.. es .. Gálvez!!”
Efectivamente era Oscar Gálvez pero venía extrañamente despacio, a unos 30 km. por hora. ¿Qué pasaba? Lo venía empujando el moderno Buick de un particular que se había apiadado del piloto proponiéndole llevarlo hasta la Llegada. Y faltando unos cien metros le dio un empujón final y por la inercia y con bajadita, cruzó la meta despacito.
El público lo aclamó, lo cargaron hasta la Mesa de Control pero el Comisario se negó a aceptar su llegada: “Ha sido empujado, el motor estaba apagado… no vale”.
Desesperado Oscar Gálvez corrió hasta el auto y lo empujó hacia atrás ayudado por un grupo de gente y cuando estaban a treinta metros de la línea gritó a su copiloto: “!Encendélo, ché, encendèlo!”.
Fue como un milagro, el motor rugió y el copiloto pisó el acelerador y el auto pasó la meta para luego fallecer sin remedio. Entonces volvieron a cargar a Oscar hacia la Mesa de Control pero nuevamente el Comisario se opuso: “No, el coche debe ser conducido por el propio piloto”.
Y ante la desesperación del campeón rioplatense, declararon ganador de la gran carrera a Domingo Marimón, Toscanito.
Cuando alzaban en triunfo a Marimón, el Buick del samaritano se incendiaba, los Gálvez gritaban y amenazaban pero no hubo nada que hacer. El acta final señala que Oscar Gálvez no llegó nunca a la meta.

Epílogo.- Los venezolanos hicieron una colecta para darle a Gálvez el monto del premio y lo recibió para de inmediato donarlo a los niños pobres de Caracas. Domingo Marimón dividió el jugoso premio con su rival Juan Manuel Fangio honrado un acuerdo previo a la partida en Buenos Aires.
Y Román Balta su hijo Román Balta Jr. llegaron a Caracas y se clasificaron con el puesto 34. Todos volvieron a Lima para iniciar otra carrera hasta Buenos Aires, una especie de premio consuelo.
Pero esa es otra historia.
-FIN-

¡¡Coche a la vista!!! (III) “¡Arranquen, rápido, vámonos, que se viene la Revolución!

-Cuánto odiamos a ese burro…

“Asidos al timón, mirada adelante tratando de vencer el manto impenetrable de la noche, esos hombres, jugándose la vida al borde de un precipicio o en las curvas más pronunciadas, han vuelto a dar muestras evidentes de un temple extraordinario, de un coraje, de una guapeza a toda prueba…”.
Así describió un emocionado cronista de El Comercio de Lima a los volantes que aquella dramática noche del 28 de octubre de 1948 arrancaron sus máquinas para partir en la sétima etapa rumbo a Tumbes y en medio de una descomunal confusión porque los rumores eran alarmantes: en cualquier momento, se decía, se desata la guerra civil.
Y es que la guarnición de Lima no se había plegado todavía al alzamiento de Arequipa del día anterior y sus soldados tomaban posiciones estratégicas para defender el orden. Por eso apresuraron la salida y partieron de Puente Piedra a las dos de la mañana del día 29 sin respetar los tiempos de partida, aunque sí el orden. Todos se lanzaron a la carretera buscando llegar primeros a la frontera norteña y huyendo del golpe militar a Manuel A. Odría.

Las esperanzas criollas estaban puestas en Arnaldo Alvarado El Rey de las Curvas. También en Henry Bradley el Avispón Verde y en Luis Astengo, Flecha de Oro. Pero todos miraban al primero porque casi había logrado alcanzar a los argentinos, los hermanos Gálvez y al gran Fangio.
Fue una etapa dramática que siguieron por horas los radioyentes peruanos. Juan Sedó, líder de Deportes de Radio Colonial, había colocado corresponsales en toda la ruta y así el grito de ¡Coche a la vista! pasaba de un control a otro. Fueron así gritando los números y nombres de los corredores desde Chancay, Huacho, Supe, Barranca, Pativilca, Huarmey…
“!Viene un auto, parece.. ¡es Alvarado, con su ladrillo rojo.., como un bólido!”, Y efectivamente el Rey de las Curvas pasó por el Control de Casma a más de 140 kms. por hora, a escasos cientos de metros de los punteros argentinos.
El siguiente puesto era Chimbote y el “coche a la vista” se escuchó muchas veces pero nunca el que anunciaba el paso de Alvarado. Toda una desilusión.. Nuestro crédito, la posibilidad de ganarles a los engominados rioplatenses había terminado.
Desde el hospital de Paramonga donde fueron llevados él y su copiloto Rivadeneyra, el propio Alvarado contó lo sucedido; “Ibamos bien, marcábamos 148 km, por hora, yo conocía bien el camino cuando de pronto de unos pastizales salieron dos burros… hice una maniobra para esquivarlos pero apareció otro borrico, más pequeño, y no recuerdo más… nos volcamos”.
La Crónica dedicó una central al tema, titulándola: “Alvarado herido, al cruzarse con un burro”.
Por Trujillo pasó Fangio de puntero seguido de de cerca por Oscar Gálvez y en alguna curva se enredaron y ambos salieron volando. Los dos cayeron en la cuneta pero Fangio estaba muy malherido y su copiloto muerto. Gálvez siguió en la carrera pero fuer su hermano Juan quien terminó ganando la etapa.
¿Los demás peruanos? Ya comenzaban a fallarles las máquinas. Bradley casi abandona en Trujillo y llegó a duras penas a Tumbes. En el camino quedaron una decena de automovilistas pero sobre todo se enfriaron los ánimos nacionales y todo por la culpa del maldito burro de Paramonga.
Aunque también, es verdad, por la mala noticia de que se iniciaba una dura persecución a los opositores del nuevo gobierno militar de Odría.

Mañana: (IV y Final) La llegada tramposa de Oscar Gálvez

¡¡Coche a la vista!!! (II) -¿Quién recuerda al gran Cholo Huasaquiche?

-Primero, la Buenos Aires-Lima-Buenos Aires

Cuando los locutores anunciaban “¡Ya viene el cholo Huasaquiche!” la emoción era nacional, todos salían a la calle para verlo, alzarlo en hombros aunque no hubiera ganado. Era el corredor de autos más popular y querido en el Perú en los años 30 porque significaba el esfuerzo de un mecánico andino, pobre, que con su casi destartalado Ford se igualaba con los poderosos limeños y argentinos de carros modernos y costosos.
Huasasquiche estuvo en la carrera previa a la gran justa que llamaban “La Caracas” y que tuvo características de ensayo pues recogió valiosas experiencias. Se llamó Gran Premio Internacional del Norte y fue Buenos Aires – Lima – Buenos Aires, del 27 de setiembre al 12 de octubre de 1940, y ganada por Juan Manuel Fangio quien iniciaba su camino hacia la fama mundial.
Partieron 92 pilotos y llegaron al final solo 32 y entre ellos el gran Huasaquiche, en el puesto 14. Cuando regresó a Lima fue recibido en triunfo y Abelardo Carmona le compuso una polquita que estrenó Jesús Vásquez. Y así, entre agasajos, entrevistas, se preparó para la siguiente carrera, el reto mayor.
La gran carrera Buenos Aires – Caracas comenzó el 20 de octubre y culminó el 8 de noviembre de aquel citado 1948. Fue un esfuerzo enorme de organización y coordinación internacional porque se atravesaba varios países, además de un gran costo para todos organizadores, patrocinadores y pilotos.
Cuando los argentinos hicieron la convocatoria se sorprendieron de la cantidad de inscritos, 141 en total, así que decidieron armas cuatro grupos o categorías que iban desde los ganadores de grandes premios hasta los novatos.
Los peruanos que estuvieron en la largada fueron Arnaldo Alvarado, Henry Bradley, Luis Astengo, los hermanos Román y Manuel Balta, Enrique Forno y, claro, el gran Cholo Huasaquiche.
Era notable la cobertura que hacía la radio. Las emisoras principales de todos los países involucrados, Argentina, Bolivia, Perú, Ecuador, Colombia, Venezuela, enviaron reporteros que seguían en caravana a los autos. Se instalaban los famosos Puestos de Control para avisar el paso y los programas regulares se interrumpían cuando llegaban novedades de choques, volcaduras, abandonos y llegadas.
Pronto fue claro que los mejores eran los argentinos tanto en máquinas como en experiencia. Fangio, los hermanos Oscar y Juan Gálvez, Domingo Marimón (que era español pero corría con los colores argentinos) y otros, marcaban el paso y estaban siempre entre los primeros. Era un duelo entre ellos aunque a veces se llevaban sorpresas como la arremetida de Arnaldo Alvarado en la etapa Arequipa Lima y en la que por poco no sobrepasa a la estrella máxima, Oscar Galvez.
Huasasquiche no llegó a Lima. En la etapa Potosí-La Paz fundió el motor y quedó abandonado en un paraje desolado sin posibilidad de ayuda. Llegaron Astengo, Román Balta y Henry Bradley que conducía un veterano Nash que solo él comprendía.
Cuando los supervivientes partieron hacia Tumbes, en la Sétima Etapa, la atención peruana estaba puesta en Arnaldo Alvarado, número 11, y su imbatible Ford color ladrillo.

Mañana: El burro más odiado de la historia del Perú

¡¡Coche a la vista!!! (I) Buenos Aires-Caracas, una epopeya automovilística

“¡¡Coche a la vista!!!” aulló el locutor de Radio Nacional y todos saltamos hacia el Telefunken que estaba prendido desde la hora del almuerzo de aquel memorable 27 de Octubre de 1948.
Lo que escuchamos fue el ulular de la sirena de la poderosa Harley Davidson de Enrique Pontolillo, que hacía de “liebre”. Aguardaba pocos kilómetros antes avizorando hacia el sur cuando divisó el primer auto y entonces enrumbó hacia Lima a toda velocidad anunciando que ya venían los coches.
Los diarios dirían después que se habían juntado no menos de 25 mil limeños que pugnaban por una primera fila frente al cartel de “Llegada” colocado casi frente al novísimo Terminal del Aeropuerto de Limatambo inaugurado apenas un mes antes por el presidente Bustamante y Rivero.
Para los radioyentes no era novedad el orden de los autos que llegaban del sur porque Radio Nacional tenía apostados a sus corresponsales en “Puestos de Control” que telefoneaban constantemente dando aviso del avance de la carrera. Con lápiz y papel mis hermanos mayores confrontaban los cambios, los que se quedaban, pasaban…
Era la sexta etapa del Gran Premio Automovilístico América del Sur y la partida se había dado a las seis de la mañana en Arequipa y por carreras anteriores se calculaba que los autos estarían en Lima en unas diez horas.
Pero Oscar Gálvez estaba decidido a batir el récord en recorrer los 1 043 kms. y en algunos tramos llegaba a los 150 km, por hora, superando a rivales como el gran Juan Manuel Fangio, su hermano Juan, Domingo Marimón y otros, la mayoría argentinos.
Pero la atención nacional estaba puesta en el crédito peruano, el gran Arnaldo Alvarado, el Rey de las Curvas, que conducía un flamante y bien preparado Ford 48 al que había retirado parachoques y guardafangos para hacerlo más liviano.
La multitud rugía cuando se corría la voz de que Alvarado y su “Ladrillo” ganaban terreno y se acercaba cada vez más al líder Gálvez quien ya en la pista asfaltada no tenía rivales.
No sospechábamos entonces que a la par de aquella algarabía se desarrollaba un drama nacional de envergadura pues en esos instantes el general Manuel A. Odría decidía el golpe militar que derrocaría a Bustamante y Rivero.
“¡¡Oscar Gálvez cruzó la meta!!” rugió el locutor… y a los pocos minutos volvió a gritar “!!Coche a la vista… es Arnaldo Alvarado!!”. Efectivamente, en su mejor actuación en la gran carrera el piloto había logrado superar a los argentinos y entrar triunfal en Lima detrás del mejor de aquellos.
En sucesión fueron llegando los autos hasta que finalmente todos fueron llevados al Parque Cerrado. Se descansaría todo el día 28, la partida (falsa) sería en la mañana del 29 y desde la av. Wilson, con presencia del Presidente.
Pero en la noche del 28 los organizadores vieron con alarma que se movilizaban camiones con soldados, se escucharon algunos disparos, se iniciaba el clásico cierrapuertas limeño y entonces decidieron adelantar la partida de la Sétima etapa, Lima Tumbes, que resultaría frustrante para los peruanos y trágica para los argentinos.

Mañana: ¿Dónde, cuándo comenzó esta gran carrera??